OSMANLI

La mission réelle de la flotte d’Elphinstone était de bloquer les Dardanelles pour empêcher les Ottomans de transporter leur approvisionnement en céréales du grenier en Égypte au port d’Istanbul.

Cette flotte qui quitta Cronstadt le 21 octobre 1769 se composait de trois galions, deux frégates et trois autres navires de tailles différentes. Elphinstone devait donc se contenter de la moitié des vaisseaux qu’il avait demandés à l’Impératrice.

 

Après le départ des navires, Elphinstone remarqua que Tiver Galleon n’avait pas encore déployé ses voiles et il envoya un officier sur ce navire pour transmettre un ordre très clair.

Si les voiles du navire n’étaient levées dans les vingt minutes suivant la montée à bord de l’officier, le capitaine du navire serait remplacé par l’officier qui avait été envoyé au Tiver. A la réception de l’ordre, la réaction attendue eut lieu et le galion Tiver quitta le port.

 

À l’approche des côtes danoises, des rapports commencèrent à arriver, indiquant que tous les navires, y compris le navire amiral d’Elphinstone, Ne tron ​​menya, avaient des problèmes d’inondation dans les cales. Cette inondation de cale atteignit une hauteur de 2 m dans le vaisseau amiral, ce qui sonna l’alarme. Soudain, toutes les pompes de cale furent montées pour évacuer l’eau accumulée et le niveau d’eau diminua. À la suite des inspections, il fut constaté qu’un couvercle de sabord avait été laissé volontairement ouvert ou par négligence.

 

Après l’amarrage sur la côte du Danemark, tous les navires commencèrent l’inspection des fuites. Les inspections montrèrent que les problèmes de fuite ne pouvaient être traités sans aucune aide extérieure et les autorités danoises furent invitées à envoyer un calfeutreur.

 

Dans l’intervalle, l’ambassadeur du Danemark en Russie se rendit chez Elphinstone et lui remit une invitation du Roi du Danemark. Elphinstone et ses deux fils à bord du bateau se rendirent donc à Copenhague avec l’ambassadeur. Dès son admission, ils eurent l’honneur de dîner avec le Roi.

Deux semaines s’étaient écoulées après leur amarrage dans les eaux danoises, mais deux navires de la flotte n’étaient toujours pas arrivés. Ils étaient déjà loin derrière lors de la dernière tempête lorsqu’ils furent perdus. L’un de ces vaisseaux était le galion Tiver, qui refusa déjà de participer à la campagne, et l’autre était le Tchichagov. Il y avait déjà deux pertes alors qu’ils n’avaient même pas encore atteint la Grande-Bretagne. Elphinstone apprit également que le galion Syvatoslav était censé les rejoindre après s’être séparé de la flotte de Spiridov, mais que ce galion n’arriva pas non plus.

 

Plus tard, il fut constaté que le Tiver était retourné à Cronstadt tandis que le Tchichagov avait coulé dans le Golfe de Finlande en raison d’une tempête. Après les réparations, Elphinstone ordonna de partir le 2 décembre 1769. Cette fois, le Commodore Barsch ne réagit pas. Elphinstone savait très bien communiquer avec son personnel et dit à ce dernier, que son navire serait «…visé avec les deux canons de bronze sur son gaillard jusqu’à ce qu’il mette les voiles. »

Le navire du commodore Barsch leva bientôt l’ancre, salua le château de Cronenberg et partit pour la Grande-Bretagne.

 

Chaque navire de la flotte russe contenait des pilotes engagés en Angleterre. Les conflits entre les officiers russes et les pilotes s’accrurent particulièrement pendant la navigation. Les officiers russes ne se souciaient pas des demandes des pilotes, ce qui finissait par mettre constamment en danger la sécurité de la navigation.

Tous les pilotes britanniques étaient montés à bord du navire amiral dès qu’ils s’étaient amarrés pour la première fois et se plaignirent à Elphinstone de la façon dont les officiers russes avaient entendu ce qu’ils avaient dit. Les Russes devraient être sanctionné pour leurs actes, sinon les pilotes ne seraient pas tenus responsables d’un éventuel accident ou en cas d’événement négatif.

 

Selon les Russes, cela était acceptable dans leur concept de discipline. Lorsque les officiers russes étaient en service, ils ne pouvaient même pas faire le moindre changement lié au gréement sans consulter le second capitaine. Le second capitaine expliquait alors le problème et demandait la permission au premier capitaine, et si cela se passait pendant la nuit, alors que le capitaine se reposait, la demande d’une telle autorisation devrait être communiquée via un document écrit au Capitaine. Cette rigidité dans l’ordre hiérarchique et le manque de prise d’initiatives de la part des autres officiers pourraient être très risqué compte tenu du temps limité où une telle décision est très critique dans les conditions maritimes, et cela pourrait entraîner la perte du navire, voire la mort.

Lors de cet événement, Elphinstone ordonna à chaque capitaine de la flotte, qu’il était crucial de suivre immédiatement les instructions des pilotes, en fonction de la nature de la campagne dans laquelle ils se trouvaient, par conséquent, ils devraient obéir à ces instructions dûment et complètement et que les pilotes étaient responsables de la sécurité des navires, et en cas d’accident, ils en prendraient toute la responsabilité, mais en cas de désobéissance de la part des capitaines, les pilotes ne pouvaient plus être tenus responsables, et que les capitaines devraient comprendre cela, et agir en conséquence.

 

Les 6 et 7 décembre 1769, la flotte d’Elphinstone leva l’ancre et navigua grâce au courant et à la brise qui étaient à leur avantage. Mais ensuite, ils reçurent l’ordre d’attendre le Svyatoslav, par conséquent, ils durent passer un peu de temps jusqu’au crépuscule. Elphinstone assigna deux frégates et Saint-Paul pour la surveillance nocturne avec des lanternes sur leurs proues.

 

À l’aube vers six heures, les vents s’arrêtèrent complètement et cela dura cinq jours. D’un côté, il y avait le manque de conditions de vent, de l’autre il y avait le Svyatoslav qui n’avait pas pu arriver à temps, ce qui entraîna le retard de toute la flotte.

Tout cela rendit Elphinstone très nerveux et il évalua cette situation comme le refus de certains commodores et des capitaines de naviguer vers la Mer Méditerranée, au lieu de cela, ils voulaient passer l’hiver en Norvège, c’est pourquoi ils ne voulaient en fait pas naviguer plus vite, mais perdre du temps.

 

Elphinstone ordonna à toute la flotte de déployer de plus en plus de voiles et d’accélérer leur vitesse de navigation à intervalles égaux, mais il y eut un manque d’obéissance en général. L’amiral britannique devint vraiment énervé lorsqu’il vit que ses ordres avaient été entendus. Il donna alors l’ordre suivant dès qu’il pensa que le vent soufflait était assez fort : « Tous les navires qui seront stationnés à l’avant de mon navire, tous ceux qui ralentissent ou qui restent après cela seront soumis à mon feu. »

Cet ordre pouvait être quelque peu inacceptable pour ceux qui ne connaissaient pas les règles de la marine ou ne connaissaient pas les traditions de l’époque. Comment un navire de combat pouvait ouvrir le feu sur un autre navire de la même flotte ? Cependant, l’une des principales méthodes utilisées par les Amiraux pour punir les navires désobéissants était d’ouvrir directement le feu sur les navires en question.

L’autre question qui pourrait être posée dans une situation comme celle-ci est : Comment des ordres aussi longs pouvaient-ils être communiquées avec des drapeaux de signalisation simples au cours de ces siècles où il n’y avait pas de moyens de communication modernes tels que les radios ou les téléphones ? Un échantillon des Ottomans vous aidera à comprendre facilement cette question.

Lorsqu’un Amiral de la marine ottomane était confronté à une situation comme celle-ci, lorsque d’autres navires restaient derrière quel que soit l’ordre donné, le premier drapeau de signalisation était :

 

Signification de ce signal :

« Vous diables, pourquoi ne gardez-vous pas les voiles pleines ? »

C’est l’un des premiers messages d’avertissement envoyés par l’Amiral. Si les navires restaient toujours derrière, le deuxième signe était donné depuis le navire de l’Amiral.

 « Est-ce que personne ne se soucie quand je vous fais des signaux. Vous vous êtes attardés. Par le Nom d’Allah et Sa justice, je les traiterai mal ! »

Dans le cas où les navires ne parvenaient toujours pas à naviguer à une vitesse suffisamment élevée pour l’Amiral, le cas était défini comme le manque de qualification de ces capitaines, et les pavillons de signalisation ci-dessous étaient hissés.

« Si un capitaine ne peut pas se rendre à la bataille en ne levant pas ses voiles, il est plutôt un lieutenant »

Il s’agit d’un ordre très humiliant qui indique en fait le processus de licenciement.

Dans le cas où aucun des avertissements ne fonctionnait, il n’y a pas d’autre choix. Un dernier appel devait être effectué depuis le navire de l’Amiral.

Les autres capitaines des navires paniquaient généralement quand ils voyaient de tels pavillons de signalisation hissés sur le navire Amiral et ne perdaient pas le temps de réagir en conséquence, et commençaient à donner des ordres constamment. Parce que l’explication suivante est écrite dans leur manuel des drapeaux de signalisation de bataille entre leurs mains :

« Si un capitaine ne lève pas ses voiles et ne se rend pas à la bataille au nom du Sultan, il mérite de mourir. »

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