OSMANLI

La Marine Ottomane était toujours la première marine parmi les flottes de l’époque avec le nombre de ses navires, mais avait de graves problèmes. Alors que l’ère de la voile commençait, les technologies de construction de canons en constante amélioration et les tactiques de combat nécessitaient une éducation sérieuse pour tous les marins cependant, la Marine Ottomane ne réussit pas à fonder une seule école. Ainsi, il y avait un manque de personnel qualifié et expérimenté avec une éducation navale contemporaine.

 

L’évaluation du Professeur Principal Isma’il Hakki Ouzouncarsili sur cette période, comme on le voit ci-dessous, est dramatique et suscite réflexion.

 

En dehors de cela, le fait que ces galions devraient servir certaines fins fut supervisé, et les poupes de ces navires furent équipées de chambres luxueuses et ornées, qui les transformèrent en villas tandis que la formation de nouveaux marins devint une question négligée. Les revenus des chantiers et les revenus des places qui étaient allouées aux navires des Bachas et les salaires des capitaineries (Sanjak Beylics de Chios, Nakse, Mehdiye, Lefkosha, Baf, Girne) devinrent des allocations, ce qui força les marins des galions à s’impliquer dans le commerce.

 

Le registre d’expédition de Lloyd, qui est le premier au monde, publia les nouvelles lois sur la construction navale en 1760, et le roi du Royaume-Uni ordonna que ces lois soient respectées et que les nouveaux navires devraient être construits selon les règles de Lloyd.

Les compagnies d’assurances n’assuraient pas les marchandises qui étaient transportées dans des navires non classés ou réclamaient des frais très élevés.

La rapidité et la fiabilité des navires devinrent les principales qualités demandées dans le monde maritime et le commerce. Une activité trépidante de construction navale commença dans toute l’Europe et en particulier au Royaume-Uni, et les flottes commerciales furent renouvelées. Les règles de l’amirauté commencèrent à s’appliquer pour la construction de navires de guerre, comme c’est le cas avec les règles de Lloyd, et la construction navale dû suivre ces règles.

 

Le Lloyd turc ne fut créé qu’en 1382 (1962). Le premier galion fut construit à Tersane-i Amire en 1644). Des activités globales pour la construction de 30 galions furent lancées en 1070 (1660), de sorte que la variété des navires de la Marine subit un changement majeur.

Mais, la construction du galion ne dura pas longtemps pendant cette période. En raison du manque de formation suffisante et de sous-structure pour la navigation de galions, les navires de type galère furent à nouveau les navires construits et navigués en 1071 (1661).

 

La construction de galions commença avec la construction de 10 navires, toujours en 1090 (1679) ; quatre d’entre eux contenaient trois ponts de canons chacun et la construction de galions fut accélérée entre 1096 et 1110 (1685 et 1699). À partir du début du 12ème siècle de l’Hégire (18ème siècle), la construction de galions entra dans sa période de déclin et les priorités à l’intérieur du chantier naval de Tersane-i Amire passèrent de la construction navale à la réparation des navires.

 

Fourniture de matériel à Tersane-i Amire

 

Des fournitures comme le bois, le mât, le longeron, la fonte, le goudron, le bitume, l’huile, la résine, la cire, le chanvre, les déchets de coton, l’aviron, la toile et la poudre furent fournis par le peuple contre leurs impôts dus et transporté.

Les marchandises nécessaires à Tersane-i Amire étaient également été collectées dans les régions où elles étaient produites ou disponibles. Le fait que la production de galions se soit concentrée sur le début de la seconde moitié du 12ème siècle (18ème siècle) provoqua l’augmentation du matériel utilisé en termes de quantité et de variété. Étant donné que le prix estimé pour le matériau acheté était très bas par rapport à son prix de marché et que les augmentations habituelles ne se reflétaient pas sur le prix cela provoquait souvent des conflits entre le public et le gouvernement.

 

Le bois, qui constituait le principal matériau de la construction navale, était le premier parmi les matériaux les plus nécessaires, en raison de l’augmentation des activités de construction et du nombre de navigations par an. De cette façon, l’approvisionnement en bois devint l’une des questions les plus importantes de Tersane-i Amire.

Parmi les types de bois soumis à la construction navale, il y avait le chêne, le pin, l’orme, le châtaignier, le noyer, le buis, le tilleul et le sycomore. Les principaux acheteurs de bois pour Tersane-i Amire, comprenaient Karamürsels, Izmit, Iznik, Akyazi, Akhisar et Geyve. Les habitants de cette région étaient responsables de la préparation de la quantité suffisante de bois pour la construction d’un galion.

 

Pour la construction d’une galère, avec les rames et le mât, un stock de bois d’une valeur de 56000 aspers était nécessaire, et pour la construction d’un galion ce montant s’élevait à 10000 pièces de bois qui valaient 86,210 aspers. Pour la construction d’une galère, la quantité de bois nécessaire était égale au bois nécessaire à la construction de deux galères. Le mât et le longeron nécessaires à la galère, à la galéasse et aux galères étaient fournis par les régions d’Akyazi, Akhisar, Geyve et Izmit et transporté à Tersane-i Amire par des navires. Sauf acquisition contraire, les mâts et les espars étaient directement achetés à Istanbul.

 

Personnel de la marine ottomane

 

Les capitaines qui utilisaient les navires exclusivement construits par le gouvernement, jusqu’à ce que les galions deviennent les principaux navires de la Marine Ottomane, étaient appelés Chef de la Garde Impériale et Capitaine. Les navires fournis par les Sanjak Bey (gouverneurs de district) des Sanjak (districts) de l’amiral de la flotte, selon le classement, étaient appelés navires de Beys. À partir de 1093 (1682), les amiraux de la marine qui suivirent le capitaine Bacha furent appelés respectivement Kapudan (amiral), Patrona (vice-amiral) et Riyale (contre-amiral). Les autres capitaines de galions et de navires étaient simplement appelés Kaptan (capitaine).

 

Les capitaines qui furent appelés Raïs (Reïs, Reis) ; Raïs Kamal, Raïs Piri, Raïs Mourad, Raïs Saydi ‘Ali, Raïs Tourgout, Raïs Salih du 11ème (16ème) siècle ne furent pas appelés Kaptan mais Raïs. Cela fut ensuite remplacé par Kaptan. Afin de faire une distinction entre Raïs, qui était en fait le nom habituel des marins (Azap), et Raïs, qui est Capitaine, les capitaines étaient appelés Hassa Raïssi. Le mot Capitaine était utilisé pour désigner l’amiral de la marine de Suez, qui était une capitainerie autonome. Plus tard, le chef d’un navire de guerre s’appela Raïs et le commandant d’une flotte s’appela Capitaine, mais à partir du 12ème siècle (18ème), le terme capitaine devint plus fréquemment utilisé.

 

À l’époque des avirons, les capitaines et l’équipage étaient affectés par des marins qui étaient commandants.  Tout le personnel des navires était sous la direction du capitaine. Les marins avaient l’habitude d’installer des lanternes sur leurs navires. La condition préalable pour devenir capitaine pendant cette période était de s’emparer d’un navire ennemi. Puisque les termes de classement de la période des galions tels que kapudan (Amiral), patrona (Vice-Amiral), riyale (Contre-Amiral) n’étaient pas utilisés pendant la période des galères, les capitaines de ces navires étaient appelés Hassa Reisi et Hassa Kaptani. Les Bey Sanjak des districts côtiers, qui étaient Derya (Mer) Beys, avaient l’habitude de se lancer avec un ou deux navires avec le Kaptan Bacha en fonction de l’importance du district qu’ils possédaient.

 

Au XVIe siècle, il était très courant que le Kaptan Bacha, qui possédait le Sanjak (district) de Gelibolu (Gallipoli), naviguait avec les Beys des Sanjak de Sigla, Midilli (Lesbos), Kocaeli, Biga, Inebahti, Egriboz, Karheli, Antalya, Magosa, Kavala, Anabolu, Gerniye, Menteshe et Sakiz (Chios). Le montant des contributeurs n’était pas toujours le même mais le nombre de sanjak était soit augmenté soit diminué en fonction de la demande.

 

Kapudan (Amiral)

 

Le terme fut utilisé à partir de 1093 (1682). Kapudan est l’équivalent du terme actuel Oramiral (amiral) et le navire de l’Amiral s’appelait Kapudan-i Humayun, Navire de l’Admiral (fleuron de l’amiral). Le fanion du Navire de l’Amiral était près du pavillon du navire. Le salaire annuel de l’Amiral dans la seconde moitié du douzième (dix-huitième) siècle était de quatre mille cinq cents piastres. L’Amiral, le Vice-Amiral et les Contre-amiraux avaient tous des bâtons qui symbolisaient leur capitanat et ils étaient différenciés par ceux-ci.

Le bâton de l’amiral était vert, les deux autres capitaines avaient des bâtons bleus. Le capitaine du port avait également un bâton bleu. Ces bâtons (ou baguettes) étaient appelées sahib-i degnek (le bâton de sa majesté).

 

Patrona (Vice-Amiral)

 

Patrona ou Koramiral en Turc moderne est le Vice-Amiral du présent. Son fleuron s’appelait Patrona-i Humayun. Le fanion de Patrona était hissé sur le mât avant. Son salaire annuel à la fin du douzième (dix-huitième) siècle était de trois mille cinq cents piastres.

 

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