OSMANLI

Mavro Mihail réussit à convertir une grande communauté de Mora contre l’État Ottoman en utilisant simplement la propagande concernant l’arrivée de la flotte russe dans la région, depuis la Mer Baltique, et en soutenant la communauté locale.

 

D’un autre côté, l’État Ottoman croyait que quel que soit l’obstacle, il pouvait être évité grâce à ses forces terrestres et surveillait donc les dangers potentiels de la mer sans prendre aucune mesure contre ceux-ci. Peut-être que les forces terrestres pourraient éviter les dangers qui viendraient de la mer, mais cela nécessiterait d’avoir plus de gens dans l’armée, et cela conduirait à avoir plus de gens à la consommation au lieu de les faire travailler dans la production. Cela signifierait aussi que plus de sang coulerait pendant la guerre.

 

La Russie n’était pas le seul concurrent de l’Empire Ottoman à cette époque. L’Angleterre et la France surveillaient de près l’état et l’avenir de la flotte ottomane. Il était évident que là où les hommes d’état ottomans ne pouvaient pas percevoir l’importance de la puissance navale, et que les états européens amélioraient techniquement, cela finirait par le déclin de la marine ottomane.

 

La tsarine russe poursuivit les réformes engagées par Pierre Ier le Grand entre 1762-1796, assura l’intégration complète de son pays à l’Europe en termes de vie politique et intellectuelle et accomplit des réformes dans le domaine de la législation et de l’administration. Finalement, elle envahit de grandes parties de la Crimée et de la Pologne.

 

Les efforts de réforme n’ayant produit aucun résultat positif, Catherine changea sa politique en faisant une excuse aux guerres ottomanes-russes (1768-1774). L’État Ottoman était devenu l’ennemi traditionnel de la Russie depuis Pierre I. Catherine qui veillait à ce que toute l’attention de la nation soit concentrée sur ses propres avantages grâce à la guerre, renforça temporairement sa position après sa victoire lors de la bataille de Chisma en 1184 (1770). La guerre contre les Ottomans était loin d’être terminée et d’autres nuisances les attendaient.

 

Catherine qui fit de son pays l’une des puissances européennes et provoqua un développement révolutionnaire dans l’histoire de son pays, prit possession de nombreuses terres à l’ouest et au sud pendant son règne et avait fait du vieux rêve des anciens empereurs russes de conquérir le canal d’Istanbul un objectif que l’on croyait réalisable.

 

La marine ottomane

 

La stratégie de la marine turque pendant la période de Barberousse Khayr ad-Din Bacha, qui régna sur les océans, était énoncée comme suit : « La marine turque doit être plus forte que la puissance totale des flottes du monde entier, et être préservée ainsi. »

Bien que le nombre de navires de la flotte n’ait pas répondu à ces critères, lorsque la perfection dans la construction des navires, le niveau de culture, la discipline des marins et la supériorité de la portée de leurs canons sont considérés, la marine turque mis en œuvre avec succès cette stratégie tout au long du 10ème (16e) siècle.

Comme le révélerait l’histoire maritime mondiale des guerres, à la suite de la marine turque, seuls le Royaume-Uni et les États-Unis purent mettre en œuvre avec succès une telle stratégie. À l’instar de la marine britannique, jugée plus améliorée que l’ensemble de la flotte mondiale au 19e siècle, la marine américaine atteignit cette position dans les années qui suivirent la Seconde Guerre mondiale.

 

D’autre part, ce critère, y compris les navires de guerre, la formation du personnel, la supériorité des artilleurs ne s’appliquait qu’à la marine. Mais la supériorité maritime d’un pays ne se mesure pas seulement à la puissance de sa marine. La flotte de commerce maritime d’un pays est aussi fondamentale que sa puissance de combat. Les pays, qui réussirent à garder leurs deux pouvoirs également efficaces, ont toujours prospéré.

 

Les Ottomans, au contraire, furent soit réticents à gérer le commerce maritime, soit ce ne fut pas leur priorité. Cela ne se faisait que sous le monopole des non-musulmans ou des étrangers. Par conséquent, de graves complications furent éprouvées lors du processus de formation des marins.

D’abord la perte de 5000 marins à Chisma, puis la mort de 30000 marins à Inebahti, ce sont les événements les plus significatifs qui firent subir à la marine ottomane un déclin durable.

Pourtant, les conditions permirent de reconstruire la flotte complète en moins d’un an, dans le chantier naval d’Istanbul, qui fut l’un des plus grands chantiers navals du monde. Mais, il fallut des années pour former le personnel de la marine qui se composait de capitaines, d’artilleurs et de marins.

Venise constitue un bon modèle pour un état, dont la priorité était de développer son existence maritime en mettant en œuvre les trois priorités du monde maritime ; les navires de guerre, les navires de commerce, les bases navales et les chantiers navals, afin de maintenir leur présence politique et militaire.

 

L’amiral italien Fiorovano dit un jour : « Les Turcs ne se sont jamais vraiment intéressés à diriger les mers, au contraire, ils accordèrent aux étrangers des privilèges extraordinaires pour faire du commerce sur leur propre territoire maritime, et leur payèrent de grandes quantités de fret pour transporter leurs marchandises. Cela mit fin à leur empire. »

La gestion du commerce maritime signifie la durabilité du commerce maritime, ainsi que la continuité des activités de la Marine afin de préserver les activités commerciales. L’Empire Ottoman choisit l’alternative la plus facile mais de courte durée en percevant les droits de douane et les taxes sur les navires de commerce, les ports et les marchandises au lieu d’exécuter son propre commerce, ou du moins le transport des marchandises produites localement.

 

Par conséquent, il y eut un manque de revenus suffisants de la mer, d’un côté, et l’incapacité de profiter de la grande capacité des marins des navires de commerce, de l’autre.

Le Sultan, qui se soucia réellement du pouvoir de la marine, fut le Sultan Muhammad II (al-Fatih). Il ordonna l’accélération de la construction navale dans les chantiers navals de Gallipoli. Une flotte composée de 147 navires fut créée en très peu de temps. Baltaoglu Souleyman Bey fut nommé amiral de la marine.

 

Les chantiers de construction navale du début de l’Empire Ottoman étaient situés à Gallipoli et à Karamürsels, à Edincik, capturé à l’état féodal de Karasi, et à Izmit (chantier naval de Kocaeli) qui fut dépassé par l’Empire Byzantin.

 

Le chantier naval de Gallipoli était le chantier naval ottoman le mieux organisé et le plus grand. Le mur d’enceinte de la ville partiellement effondré fut complètement démoli en 792 (1390), et deux tours furent construites, puis le port fut rénové, et devint un chantier naval entièrement équipé avec ses lignes de construction, ses entrepôts de matériaux, ses fontaines, ses boulangeries pour les biscuits des marins, et usines de poudre à canon. Suite à la conversion du port de Gallipoli en base navale, la flotte hébergée dans les chantiers navals d’Izmit, Karamürsels et Edincik furent transportée à Gallipoli.

 

Durant les dix années qui suivirent la conquête d’Istanbul, le Sultan Muhammad II se concentra sur le renforcement de la marine en particulier, et accéléra la construction navale en construisant deux autres chantiers navals à Istanbul. Au cours de cette période, la marine ottomane commença à naviguer dans la Mer Égée et vainquit une flotte de la marine vénitienne pour la première fois lors de la bataille de l’île d’Egriboz, qui eut lieu en 867 (1463) et prit la forteresse d’Halkis.

 

Pendant ce temps, la Crimée fut conquise par la Marine Ottomane, de sorte que la Mer Noire devint un lac à l’intérieur des territoires de l’Empire Ottoman.

 

Entre-temps, les Ottomans mirent en œuvre une stratégie différente en Mer Méditerranée, et conquirent les îles, forteresses, bases et ports situés sur le cours de leurs destinations commerciales, et surtout établirent leur prédominance dans les eaux de la Méditerranée orientale.

 

L’administration ottomane de la période Bayazid II établit une coopération étroite avec les marins musulmans, qui vivaient à Alger et ses environs, afin d’apprendre les techniques de construction des navires. À cette époque, les constructeurs navals d’Alger utilisaient du chêne ou du sapin pour la construction navale afin de construire des navires plus légers, tandis que les Européens utilisaient du bois de pin. Les navires européens furent construits bordés à clins, tandis que les navires algériens furent construits bordés à franc-bord, puis goudronnés ou cirés pour l’étanchéité.

 

Il était particulièrement important de construire des arcs solides pour ce type de navires. Il y avait des béliers à tribord et à bâbord de la proue, et des étages étaient construites sur les navires afin de placer les canons de poursuite à bord. Aucun salon luxueux, couchette ou autre objet ornemental n’était placé à l’intérieur des navires, comme c’était le cas dans les navires construits dans les pays chrétiens. Des pierres et du sable servaient de lest, et ils étaient empilés pour faciliter leur transport d’un endroit à un autre. Si le navire ennemi devait être percuté, les ballasts étaient déplacés vers la poupe afin d’élever la proue plus haut, et les sections les plus critiques du bateau ennemi étaient ciblées pour le pilonnage.

 

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